一、 传感器的选择 一般来说， 多大吨位的秤就应该选择多大吨位的传感器。但是在实际应用中， 通常规定静态时衡器的最大载荷为：
静态时衡器的最大载荷=70%× 传感器的额定载荷×传感器的个数一、 传感器的选择 一般来说， 多大吨位的秤就应该选择多大吨位的传感器。但是在实际应用中， 通常规定静态时衡器的最大载荷为：
静态时衡器的最大载荷=70%× 传感器的额定载荷×传感器的个数这是由于秤体自重的存在和动态时汽车上秤的振动、 冲击、 偏载等原因， 使部分传感器瞬时承受比实际载荷多出10%~40%的重量，有时甚至超出传感器的额定载荷， 使当次称量的准确度下降。为了使传感器在额定载荷内工作， 可以人为规定70%的系数。 规定一个上限，有助于提高秤体的准确性。 表1为允许过衡车辆的轴载。
轴载指汽车后轴（ 含轴组） 总载荷。汽车衡允许过衡轴载与传感器额定载荷、传感器支点距离液位计、物位计、物位变送器、液位变送器、电容式物位计、电容式液位计、电容式物位变送器、电容式液位变送器、物位开关、液位开关、电容液位计、电容物位计、液位仪表、物位仪表、电容液位变送器、电容物位变送器、射频电容式液位开关、射频电容式物位开关、电容式液位开关、电容式物位开关、音叉式液位开关等因素有关。
实际选择中， 还要考虑传感器的技术参数， 尤其是灵敏度。
首先分析一下灵敏度的定义（ 现讨论同一灵敏度的传感器， 以2mV/V为例） , 额定载荷下， 传感器的最大输出信号差（ mV） 与激励电压（ V） 的比值， 单位是mV/V. 其意义在于传感器和称重仪表的标准化、 统一化。
以QS系列称重传感器和XK3190-D9仪表为例来说明。
QS-30T-A,灵敏度为2.0mV/V; D9仪表输出激励电压为8V.
可以计算， 30t载荷状态下，传感器输出差模信号〔 Ui （ +） -U i （ -） 〕 =2mV/V× 8V=1.6mV, 同样， 20t、 40t 等传感器额定载荷下的输出均为 1.6mV.
多传感器使用时， 把所有传感器的输出信号并入接线盒中， 由接线盒输出两根差模信号线（ 俗称“ 进机线” ）到仪表。为确定所选择的传感器是否正确， 给出了下面的计算公式。值得注意的是， 进机线的信号是多传感器信号平均值而非累加值。
秤体满载时额定净输入信号（ 毫伏） UU=S× V× O/C× R式中： S--- 秤体量程， kg; V--- 传感器激励电压， V;O--传感器灵敏度， mV/V; C-- - 传感器量程（ 额定载荷） , kg; R-- - 使用的传感器数据，这里表示并联电压回路数量。
当U/仪表分度值>仪表输入灵敏度时， 可判为合格。
二、 显示仪表的选择称重仪表的内部结构包括：放大电路、 A/D 转换、单片机以及和单片机相连的控制面板、显示部分、 打印部分和串型通讯部分。本文讨论的是其模拟信号及量化部分， 即输入信号和其中的放大电路、 A/D 部分的关系。
1.集成运算放大器称重仪表采用的放大器均为高精度集成运放（ 如OP177、 OP277、 MAX422 等） , 具有高分贝、 低失调、 低温漂、 高共模抑制比等特点。传感器输出的差模信号正极与运放的同相输入端相连U P , 负极和运放的反相输入端相连U N , 运放的同相与反相输入电阻均为R i , 反馈电阻R f ,则减法运算后输出电压U o =（ R f /R i ） × （ U P - U N ） ,增益A v =R f /R i . 调整反馈电阻使U o 和A/D转换器的模拟信号电压等级相匹配。由于仪表中运放采用几乎固定的增益和A/D模拟输入信号范围， 根据上式得出仪表的最大输入信号范围U i 为：
U i =U P - U N =（ A/D模拟信号范围） /（ 运放增益）2.模拟- 数字转换器称重仪表中多采用 16 位∑- Δ A/D 芯片， 理论上能把采集来的模拟信号（ 上面论述的U o ） 作2 16 （ 65536） 等份。 以基准电压对照， 每一份模拟信号（ Δ =1/65536） 对应一个数字量， 这样就实现了模数转换的功能。在无其他因素限制时， 可以把A/D的输出信号看成仪表内码的变换范围。
把运放和A/D放在一起考虑， 不难得出以下结论：
仪表的A/D可以看成是等分其额定输入信号范围的。实际使用中的输入信号往往很难接近其额定输入信号， 甚至有的达不到仪表输入信号范围的一半， 这样不利于整个产品的准确度， 也浪费了仪表的资源。 当然，有用信号被等分得越多越好， 这样可以提高产品的准确度和可调性。
三、 实例选配现在以SCS-40电子汽车衡为例来说明如何合理选配。
要求解析： 衡器的最大秤量值为40t, 单节， 4传感器。
按要求， 现在传感器中可以选配的有10t、 15t、 20t.
1.传感器选配10t10t× 4=40t理论上可行， 正好完全利用， 但是考虑到秤体自重及汽车的冲力、 超载等因素， 我们不能选用可能超出额定载荷的传感器。
2.传感器选配15t15t× 4=60t>40t60t× 70%=42t>40t（ 此处也为临界状态， 由于70%为安全使用系数， 此处可以通过） .
（ 40000kg× 8V× 2mV/V） /（ 15000kg× 4） =10mVC3等级分度数为3000则10mV/3000=3.33μ V/d这里取U=8V3.33μ V/d在现有多数仪表的输入灵敏度指标内， 可以选用。
3.传感器选配20t20t× 4=80t>40t80t× 70%=56t>40t（ 40000kg× 8V× 2mV/V） /（ 20000kg× 4） =8mVC3等级分度数为3000则8mV/3000=2.67μ V/d这里取U=8V2.67μ V/d在现有多数仪表的输入灵敏度指标内， 可以选用。
综合考虑上述第2节~第3节，第2节中最大净输入信号为10mV, 第3节中最大净输入信号为8mV, 即第2节中有用信号要多一些。仪表的净输入信号范围和反相输入模信号均大于第2节~第3节的范围 （ 一般反相输入略小于同相输入的值） .但是第2节对仪表的利用率要比第3节高一些， 即内码的识别能力要好一些。同理， 应尽量选择信号范围接近传感器信号变化最大值的仪表。
电子汽车衡用称重传感器及显示仪表的选择一、 传感器的选择 一般来说， 多大吨位的秤就应该选择多大吨位的传感器。但是在实际应用中， 通常规定静态时衡器的最大载荷为：
静态时衡器的最大载荷=70%× 传感器的额定载荷×传感器的个数一、 传感器的选择 一般来说， 多大吨位的秤就应该选择多大吨位的传感器。但是在实际应用中， 通常规定静态时衡器的最大载荷为：
静态时衡器的最大载荷=70%× 传感器的额定载荷×传感器的个数这是由于秤体自重的存在和动态时汽车上秤的振动、 冲击、 偏载等原因， 使部分传感器瞬时承受比实际载荷多出10%~40%的重量，有时甚至超出传感器的额定载荷， 使当次称量的准确度下降。为了使传感器在额定载荷内工作， 可以人为规定70%的系数。 规定一个上限，有助于提高秤体的准确性。 表1为允许过衡车辆的轴载。
轴载指汽车后轴（ 含轴组） 总载荷。汽车衡允许过衡轴载与传感器额定载荷、传感器支点距离等因素有关。
实际选择中， 还要考虑传感器的技术参数， 尤其是灵敏度。
首先分析一下灵敏度的定义（ 现讨论同一灵敏度的传感器， 以2mV/V为例） , 额定载荷下， 传感器的最大输出信号差（ mV） 与激励电压（ V） 的比值， 单位是mV/V. 其意义在于传感器和称重仪表的标准化、 统一化。
以QS系列称重传感器和XK3190-D9仪表为例来说明。
QS-30T-A,灵敏度为2.0mV/V; D9仪表输出激励电压为8V.
可以计算， 30t载荷状态下，传感器输出差模信号〔 Ui （ +） -U i （ -） 〕 =2mV/V× 8V=1.6mV, 同样， 20t、 40t 等传感器额定载荷下的输出均为 1.6mV.
多传感器使用时， 把所有传感器的输出信号并入接线盒中， 由接线盒输出两根差模信号线（ 俗称“ 进机线” ）到仪表。为确定所选择的传感器是否正确， 给出了下面的计算公式。值得注意的是， 进机线的信号是多传感器信号平均值而非累加值。
秤体满载时额定净输入信号（ 毫伏） UU=S× V× O/C× R式中： S--- 秤体量程， kg; V--- 传感器激励电压， V;O--传感器灵敏度， mV/V; C-- - 传感器量程（ 额定载荷） , kg; R-- - 使用的传感器数据，这里表示并联电压回路数量。
当U/仪表分度值>仪表输入灵敏度时， 可判为合格。
二、 显示仪表的选择称重仪表的内部结构包括：放大电路、 A/D 转换、单片机以及和单片机相连的控制面板、显示部分、 打印部分和串型通讯部分。本文讨论的是其模拟信号及量化部分， 即输入信号和其中的放大电路、 A/D 部分的关系。
1.集成运算放大器称重仪表采用的放大器均为高精度集成运放（ 如OP177、 OP277、 MAX422 等） , 具有高分贝、 低失调、 低温漂、 高共模抑制比等特点。传感器输出的差模信号正极与运放的同相输入端相连U P , 负极和运放的反相输入端相连U N , 运放的同相与反相输入电阻均为R i , 反馈电阻R f ,则减法运算后输出电压U o =（ R f /R i ） × （ U P - U N ） ,增益A v =R f /R i . 调整反馈电阻使U o 和A/D转换器的模拟信号电压等级相匹配。由于仪表中运放采用几乎固定的增益和A/D模拟输入信号范围， 根据上式得出仪表的最大输入信号范围U i 为：
U i =U P - U N =（ A/D模拟信号范围） /（ 运放增益）2.模拟- 数字转换器称重仪表中多采用 16 位∑- Δ A/D 芯片， 理论上能把采集来的模拟信号（ 上面论述的U o ） 作2 16 （ 65536） 等份。 以基准电压对照， 每一份模拟信号（ Δ =1/65536） 对应一个数字量， 这样就实现了模数转换的功能。在无其他因素限制时， 可以把A/D的输出信号看成仪表内码的变换范围。
把运放和A/D放在一起考虑， 不难得出以下结论：
仪表的A/D可以看成是等分其额定输入信号范围的。实际使用中的输入信号往往很难接近其额定输入信号， 甚至有的达不到仪表输入信号范围的一半， 这样不利于整个产品的准确度， 也浪费了仪表的资源。 当然，有用信号被等分得越多越好， 这样可以提高产品的准确度和可调性。
三、 实例选配现在以SCS-40电子汽车衡为例来说明如何合理选配。
要求解析： 衡器的最大秤量值为40t, 单节， 4传感器。
按要求， 现在传感器中可以选配的有10t、 15t、 20t.
1.传感器选配10t10t× 4=40t理论上可行， 正好完全利用， 但是考虑到秤体自重及汽车的冲力、 超载等因素， 我们不能选用可能超出额定载荷的传感器。
2.传感器选配15t15t× 4=60t>40t60t× 70%=42t>40t（ 此处也为临界状态， 由于70%为安全使用系数， 此处可以通过） .
（ 40000kg× 8V× 2mV/V） /（ 15000kg× 4） =10mVC3等级分度数为3000则10mV/3000=3.33μ V/d这里取U=8V3.33μ V/d在现有多数仪表的输入灵敏度指标内， 可以选用。
3.传感器选配20t20t× 4=80t>40t80t× 70%=56t>40t（ 40000kg× 8V× 2mV/V） /（ 20000kg× 4） =8mVC3等级分度数为3000则8mV/3000=2.67μ V/d这里取U=8V2.67μ V/d在现有多数仪表的输入灵敏度指标内， 可以选用。
综合考虑上述第2节~第3节，第2节中最大净输入信号为10mV, 第3节中最大净输入信号为8mV, 即第2节中有用信号要多一些。仪表的净输入信号范围和反相输入模信号均大于第2节~第3节的范围 （ 一般反相输入略小于同相输入的值） .但是第2节对仪表的利用率要比第3节高一些， 即内码的识别能力要好一些。同理， 应尽量选择信号范围接近传感器信号变化最大值的仪表。
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